公路護欄是一類交通   設施，常用的護欄形式有波紋梁鋼護欄、鋼纜索護欄及水泥混凝土護欄3種，設置在高速公路、公路的   分隔帶及各級公路高危邊坡的路側(cè)或橋梁的邊緣，車輛的行駛   性。我國現(xiàn)有高速公路護欄以波紋梁鋼護欄為主，鋼纜索護欄及水泥混凝土護欄相對較少。

水泥混凝土護欄是具有   斷面形狀的墻式護欄，主要依靠汽車爬高、變形和摩擦吸收碰撞能量，屬剛性護欄。水泥混凝土護欄具有如下優(yōu)點：

(1)   性好，在小角度沖撞條件下，輕型車輛有可能飛檐走壁，一側(cè)車輪可從護欄下部碾過；

(2)全斷面攔阻，撞碎及穿越能量大，攔截效果好；

(3)在低能量碰撞過程中，變形小，撞擊損壞較小，故維修費用；

(4)在高速公路、公路   分隔帶使用雙坡混凝土單條護欄時，不僅攔阻效果好，而且能節(jié)省大量的土地；

(5)水泥混凝土無鋼材銹蝕問題，在野外暴露條件下，耐候性與性好，使用年限長；

(6)容易整條移位，在   及歐洲發(fā)達   ，   分隔帶的混凝土護欄使用機械整條移位，以滿足上、下班高峰時段左、右車道不同的交通量需求。

因此，混凝土護欄是橋梁、高架公路及山區(qū)高危邊坡路段等禁止車輛駛出路外的護欄形式。比較3種護欄，混凝土護欄的   性與阻攔效果較高、較好。20世紀90年代中期，   在山區(qū)公路的高邊坡危險路段，在鋼護欄內(nèi)側(cè)，增補了一道   的混凝土護欄。

高分子護欄底座施工前應進行導線點復核、高程點聯(lián)測、基線的定位等一系列的測量控制性工作，從而以施工放樣的準確性特點。開工之前應該要認真學習施工作業(yè)當中的指導書，嚴格的按照技術交底所要求的進行組織現(xiàn)場施工，及時的對工班進行施工前的培訓。班組應分工合理，責任明確，關鍵的工號設專人進行負責。標高普測之后，及時的按照測量交底進行箱梁頂面進行雜物清理以及鑿毛處理?；€定位之后   要及時準確地進行彈線，以免時間長引起點位丟失或點位誤用耽誤施工。定型鋼模要組織整修，施工前   仔細組拼、編號，固定每節(jié)的接縫位置，對影響砼外觀的模板缺陷、接縫、錯臺等   時會同施工技術人員協(xié)商處理，以砼外觀質(zhì)量及線型符合創(chuàng)優(yōu)標準。對涉及到拆、裝模板吊環(huán)的性由專人負責檢查，并應有檢查記錄。一些小型機具、電動工具在施工前應專人檢驗其使用性能、工作性能等是否良好，備足一些如電纜線、電閘箱、水管、薄膜、防雨設備等小型材料?，F(xiàn)場   應以創(chuàng)優(yōu)為目標，技術交底為標準，文明施工為準繩，施工現(xiàn)場要求做到工完料盡場地清。

鑄鐵底座是將金屬熔煉成符合懇求的液體并澆進鑄型里，經(jīng)冷卻凝結(jié)、清整處理后有預訂形狀、尺度和功能的鑄件的工藝過程。鑄造毛坯因近乎成形，而到達免機械加工或少數(shù)加工的意圖，降低了成本并在   程度上減少了時間。

公路墩墩柱施工完畢時，待其強度達到規(guī)范要求后，拆除模板，拆除的模板   立即進行清理和修整，涂上脫模劑，轉(zhuǎn)到下個結(jié)構(gòu)物施工。非承重側(cè)模板在混凝土強度能拆模時不損壞表面及棱角，一般以混凝土強度達到2.5Mpa為準。承臺拆除模板后基坑還   及時進行回填，回填時基底無滲漏無積水，回填土   符合要求。蓋梁、臺帽可先拆邊模，底模須混凝土達到70%強度后方可拆除。

公路墩鋼筋混凝土具有彈性、塑性、粘性等特點，公路墩在施工的過程及完工后，會發(fā)作兩種變形：一種是荷載效果下的變形，如彈塑性變形、徐變等。公路墩另一種長短荷載效果下的變形，如濕脹干縮、熱脹冷縮。護欄底座這兩種變形會惹起墩頂高程及軸線發(fā)作轉(zhuǎn)變，影響構(gòu)造運用及平安。

由于混凝土護欄是一種實心墻體，高度較大，因此，在冬季風吹雪嚴重的北方地區(qū)與山區(qū)公路上，不便于采用，護欄多高，風吹積雪就會有多高，一方面將影響雪天的行車   ；另一方面，將造成很大的冬季清雪數(shù)量。反之，在風吹雪路段，通透性好的兩種鋼護欄將有較大的優(yōu)越，它可以使風吹雪刮過路面，較少堆積在路面上。

橋梁邊緣或   的混凝土護欄有別于道路護欄，它須車輛沖撞時，不沖出橋梁，因此，其配筋率比路面護欄高得多，橋梁護欄設計有密集鋼筋籠，而滑模鋪筑的道路護欄一般3根縱向鋼筋。合理的護欄設計及的施工方法是高速公路交通   與的基礎。本文在對混凝土護欄現(xiàn)行設計規(guī)范簡要介紹的基礎上，結(jié)合較新修訂的《公路水泥混凝土路面施工技術規(guī)范》(報批稿)，對混凝土護欄的現(xiàn)代化滑模鋪筑施工技術和質(zhì)量控制進行詳細介紹與探討。

   強調(diào)的是護欄本身就是一種障礙物，并非設置得越多越好，其強度也并非越高越好，如果車輛可以在路基   凈區(qū)內(nèi)   行駛，或即使與路側(cè)障礙物撞擊，但所受傷害小于直接與護欄相撞所引起的傷害，這種情況下是可以不設置護欄的，這點在混凝土護欄設計中尤其重要。因為混凝土護欄屬于剛性護欄，在車輛撞擊過程中，對車輛及乘員的傷害往往較大。而在實際設計中，若不計成本，要求全線設置護欄，顯然與該設計思想相悖。合理的設計方法應該是在綜合分析公路所處的風吹雪環(huán)境、公路線形、設計速度、運行速度、交通量和汽車構(gòu)成的基礎上，依照“事故影響較低”的原則，確定需設置護欄的路段，并對其斷面形式、基礎等各要素進行設計。路側(cè)障礙物與護欄距離很近時，撞擊后護欄變形量不能太大；橋梁與山區(qū)公路上，嚴禁任何車輛沖出路基；城市附近的干線公路上，由于車流量大，事故頻發(fā)，降低養(yǎng)護費用是選擇護欄型式時考慮的因素之一；當   分隔帶較窄時，可使用雙坡混凝土單護欄，而不是雙側(cè)鋼護欄；當使用鋼索柔性或波紋板半剛性護欄時，車輛撞擊后護欄變形可能對對向車道來車造成嚴重的交通事故。